РАСПРОСТРАНЕНИЕ ОБ ИЗДАНИИ РЕКЛАМА АРХИВ КОНТАКТЫ ПАРТНЕРЫ Classified

Логин
Войти
Пароль
Забыли пароль?

Электронная версия справочника Кто Есть Кто
на рынке недвижимости

Посетите сайт справочника
"Кто Есть Кто и Что по Чём
на рынке недвижимости 2017"






Поиск

Частичная или полная перепечатка материалов журнала осуществляется только с разрешения редакции

корень проблемы - Реальная проблема или недостаток воображения?

В наши дни, когда Москва переживает неистовый строительный бум, градостроительные аспекты её дальнейшего развития приобретают особо важное значение. Некоторые вопросы, касающиеся настоящего и будущего столичного градостроительства и, следовательно, качества жизни москвичей, комментирует Вячеслав ГЛАЗЫЧЕВ, про-фессор МАРХИ, член Общественной палаты РФ, президент Института территориального развития.

Сегодня, в условиях беспрецедентного строительного ажиотажа, постоянно говорят об остром дефиците столичных территорий. В ход пущены уже практически все мыслимые резервы, включая железнодорожные пространства. Но и этого в определённый момент, видимо, будет недостаточно. Существуют ли какие-либо ещё скрытые территориальные возможности?

- Все разговоры о нехватке территорий следуют из представления о том, что МКАД есть реальная граница города, в то время как весь мир осваивает территории, примыкающие к мегаполисам. Развитие таких территорий - дело девелоперов и властей, контролирующих зоны, прилегающие к МКАД. Однако, к сожалению, в этом вопросе областное правительство не мудрее московского. Поэтому вместо планомерного освоения таких территорий происходит их хаотичное заполнение ядрами застройки.

Нормальная логика требует создания плана территориального развития. Для Лондона, к примеру, это было сделано ещё в конце XIX века. И этот план неукоснительно выполнялся, невзирая ни на какие границы графств; сегодня это называется "макрорегионом".

Вообще, идеальным примером здесь является канадский Ванкувер, который официально признан лучшим мегаполисом мира в части использования всей обитаемой и необитаемой территории, в частности, по тому, как сохранены природные зоны, как задано зонирование высотности и плотности застройки. Это результат единой политики различных властей, сотрудничающих на общее благо, а не спорящих, кто сильнее или умнее. Поэтому суждение о том, что в Москве не хватает места, это разговор XIX века, его первой половины. То есть, мы опоздали на две сотни лет. Это просто недостаток воображения.

От чего же в таком случае будут зависеть пределы территориального развития Москвы?

- Это во многом будет зависеть от развития других крупных российских городов, таких, как, например, Нижний Новгород, Казань, Пермь, Челябинск; от того, смогут ли они стать достаточно привлекательными как мегаполисы... Они, кстати, уже становятся такими и очень быстро прогрессируют. А значит, нагрузка на центр будет снижаться. И это уже происходит. Сегодня набор услуг, который предоставляет практически любая столица субъекта федерации, ничем не отличается от набора московских. Единственная отличительная характеристика Москвы, как столичного мегаполиса, - богатство выбора. В остальном же разница начинает довольно быстро нивелироваться. Поэтому уменьшения давления на Москву можно ожидать уже в ближайшие времена. Как это произошло, к примеру, с Лондоном, который уже утратил часть населения, да и Нью-Йорк давно не растёт как город. Что, однако, не означает отсутствия развития примыкающих к этим мегаполисам территорий. Поэтому "оестествление" московских административных границ, их символизация является пережитком.

И всё же именно этот пресловутый дефицит территорий заставляет столицу расти ввысь, а значит, несёт угрозу серьёзно перекроить её традиционный силуэт. Насколько, к примеру, "Москва-Сити", как супервысотный объект, органичен в контексте Москвы? Не противопоставляет ли он себя историческому центру?

- Ещё в 1930-е годы предполагалось деловой центр города вынести на юго-запад, в район станции метро "Университет", и в 1960-е годы там уже был построен огромный подземный город, ныне затопленный, который должен был служить фундаментом запроектированного делового центра. В принципе, это было здравое решение - оставить историческому центру роль культурного, а административно-деловой центр вынести к периферии, как это произошло с Дефансом (La Défense) в Париже.

Вообще, Москва всегда была безалаберным городом - это её натуральная характеристика. И в этом контексте "Сити" никак не противоречит её архитектурной среде. Формально "Москва-Сити" - довольно симпатичная композиция, особенно при взгляде с Третьего транспортного кольца, и обладает собственным шармом. Хотя для города в целом, боюсь, это будет невероятно тяжёлая нагрузка, особенно для транспортной сети. И "лёгкое метро" здесь проблемы не решит.

Если бы я был Бог, я бы вернулся к логике советского Генплана, то есть, зона от университета до МКАД была бы наиболее естественна для административно-делового центра. Это, конечно, потребовало бы дополнительных просечек через ткань города, что совсем непросто. Но уж слишком близко "Сити" расположился к геометрическому центру Москвы. И это не может не создать дополнительных трудностей. Но, увы, "Сити" - это уже состоялось.

Почему, если, к примеру, в Париже или Лондоне возникает нестандартно высокий объект, он, как правило, принимает на себя некую символическую роль, а не создаёт прецедента для возникновения множества себе подобных?

- Потому что там существуют жёсткие правила игры, жёсткие законы градостроительного зонирования, согласно которым, скажем, в Вашингтоне ни одно здание не может превосходить по высоте Капитолий. В европейских столицах нормы высотности детально расписаны и безоговорочно действуют для каждого квартала, и таким образом жажда прибыли инвесторов укрощена, никаких исключений не допускается. У нас же алчность пересилила все принципы. Выжать максимум из квадратного метра подошвы здания выгодно, конечно, инвесторам, и, наверное, чиновникам, которые дают разрешение на строительство.

Транспортная система Москвы испытывает крайне серьёзные трудности. С  чем это связано с точки зрения градостроительства?

- Все сегодняшние транспортные проблемы предопределены самой радиально-кольцевой структурой Москвы, которая для города с более чем десятимиллионным населением абсолютно неэффективна. Спасти положение могла бы мелкоячеистая городская структура с небольшими кварталами - чтобы "рассасывать" транспортные потоки. Целесообразно ввести выделенные линии для общественного транспорта и такси, при этом существенно снизив тарифы. Необходима новая, абсолютно автономная система метрополитена, образующая в плане решётку и чётко коррелирующаяся с другими видами общественного транспорта. Причём всё это должно формироваться в тесном сотрудничестве с областными властями как единая система транспортных коммуникаций, как это сделано во всех мегаполисах мира.

Транспортно-планировочные структуры каких из мировых мегаполисов приближаются к идеальным?

- Очень приличная ситуация у Лондона - прежде всего за счёт чрезвычайно развитой системы метрополитена, где местами налицо до пяти параллельных линий. Такое распределение пассажиропотоков имеет огромное значение. Весьма неплохо работает парижская схема благодаря тонкой системе настройки транспортных маршрутов, идущих то как экспрессы по тем же линиям, то меняющим направление. Система московского метро к этому, увы, пока не готова. Идеальным примером можно назвать Барселону, планировку которой делал гений - Ильдефонсо Серда-и-Суньер: с 70-х годов XIX века по сей день город выдерживает транспортную нагрузку. За счёт очень частой сетки улиц, грамотных пропорций между площадью дорог и застроенных кварталов, дорог в Барселоне в 2,5 раза больше, чем в Москве (в относительных пропорциях).

По-своему очень неплохо решена транспортная проблема в Нью-Йорке за счёт чётко выстроенной схемы автобусного движения по выделенным линиям, которая дополняется системой метро и дешёвым такси, что делает, по сути, ненужным пользование частными автомобилями в центре. То есть это не только городская планировка, но и система правил.

То есть, возможно создать ситуацию, при которой транспортная нагрузка на центр снизится даже без введения ограничительных предписаний?

- Это возможно. Скажем, в Вашингтоне дважды в сутки вводится реверсивное движение. Более того, крайние полосы шоссе, ведущих в город, отводятся для автомобилей, в которых больше двух пассажиров. Это побуждает, к примеру, соседей объединяться и ехать в город на одном автомобиле вместо двух, зато по резервной полосе. Это система поощрительная, а не запретительная, она более эффективна и успешно функционирует, однако требует особого менталитета автомобилистов, которые уже "наелись" проблемами и потому ясно видят в этом смысл. Конечно, такие меры предполагают предварительный экспертный анализ, иначе не факт, что всё сработает как надо. Но как бы то ни было, запретительные меры всегда хуже поощрительных - это обыденная правда жизни.

Как градостроительными средствами улучшить качество жизни москвичей?

- Тот факт, что в зоне большой Москвы проживает порядка 15 миллионов, и не исключено, что эта цифра ещё чуть подрастёт, - это ситуация, при которой главным инструментом градостроительной деятельности станет или динамит, или машина, "отгрызающая" верхние этажи зданий, так как выше 7-го этажа жить некомфортно.

Некоторое снижение этажности скорее всего произойдёт - ещё не завтра, разумеется, а лет через десять. При наличии большого объёма пустующего жилья, которое невозможно продать по существующим ценам, всё будет зависеть от общей ситуации в стране. Если будет продолжаться рост крупнейших городских структур - один разговор, если нет, то пустующее жильё будет заполняться по более низким ценам. Значит, возникнут кварталы трущоб, где будут жить люди на пособия. Значит, дифференциация пространства будет нарастать.

Смягчить данный процесс можно, но это предполагает совершенно другую планировочную политику. То есть придётся задаться вопросом: что такое граница между богатым и не богатым районом? Это стена или некое шарнирное пространство, где, скажем, такие вещи, как зимний каток, оказываются местом, где важнее то, как ты катаешься, чем почём у тебя куртка.

То есть важно понять, что здесь требуется очень тонкая проектная работа, совершенно не укладывающаяся в нынешнюю инвестиционную политику, которая работает со "штучными единицами". Ведь даже заявление о том, что вместо точечной застройки мы переходим к комплексной реконструкции жилых территорий, по сути, означает: "Будет всё то же самое, только мы ещё забор покрасим". А для достижения качественной жизни требуется очень и очень многое: "прорубить" новые улицы, улучшить транспортную систему, построить новую систему метро, снизить этажность строительства, повысить качество жилья, возобновить систему лавочек, улучшить экологию... Словом, в ближайшие 20 лет райской жизни не предвидится.

Это точка зрения архитектора-градостроителя. Теперь вопрос к "доктору Монблану". Какие политические средства позволят повысить качество жизни в столице?

- Главный политический вопрос связан с тем, что всё-таки Москва, как субъект федерации, вовсе не город, а губерния. Муниципальной системы, то есть системы местного самоуправления, в Москве нет. Де-юре (номинально) она существует под видом муниципальных районных собраний, но это только вывеска. В результате мы имеем ситуацию, когда ремонт подъезда внутри микрорайона фактически решается через один кабинет. Поэтому и ямы годами не заделываются.

Без осмысления того, что есть общие проблемы города, как физического тела, выходящего за юридические рамки Москвы, где есть метро, транспортные маршруты, водопровод и прочее, без осознания того, что муниципальные районы города сегодня не имеют своего бюджета и не обладают реальной властью и без передачи им действительных полномочий в рамках их компетенции (чтобы лифты чинили, мусор убирали, подъездные дороги ремонтировали) изменить ситуацию невозможно.

А в Москве, вопреки конституции, муниципальные и государственные функции совмещены, когда одно и то же лицо - мэр - является лидером субъекта федерации, то есть губернатором и одновременно главой городской администрации. А собственно места, где живут люди, - районы, кварталы - по сути, ничто.

Поэтому и нет прямой зависимости этой муниципальной квазивласти от горожан, от нас с вами. Поэтому мы и не ходим за неё голосовать, и не знаем депутатов районных собраний. То есть нет повседневной обратной связи, которая обеспечивается только муниципальной властью. А таковой в Москве нет.

Это и есть политический вопрос номер один. Пока он не решён. И сегодня решён быть не может, да и завтра тоже вряд ли. Потому что москвичи привыкли к этой ситуации и воспринимают её как естественную. Ворчат по поводу конкретных случаев, когда вырубают деревья или сносят детскую площадку. Но в целом, радостно проголосовали бы всё равно "за".

 

Беседовала Алёна ЖУРАВСКАЯ
ДАЙДЖЕСТ НЕДВИЖИМОСТИ | сентябрь 2008 | № 8 (37) | http://www.d-n.ru/
Источник: Дайджест Российской и Зарубежной недвижимости

Полка журналов 


№10 (117), ДЕКАБРЬ 2016 - ЯНВАРЬ 2017
№10 (117), ДЕКАБРЬ 2016 - ЯНВАРЬ 2017

№9 (116), НОЯБРЬ 2016
№9 (116), НОЯБРЬ 2016

№8 (115), ОКТЯБРЬ 2016
№8 (115), ОКТЯБРЬ 2016

Электронная версия журнала "Дайджест российской и зарубежной недвижимости"

 

#126, Ноябрь 2017 Электронная версия журнала ДН: Октябрь 2017

#125, Октябрь 2017 Электронная версия журнала ДН: Октябрь 2017

#124, Сентябрь 2017 Электронная версия журнала ДН: Сентябрь 2017

#123, Июль-Август 2017 Электронная версия журнала ДН: Июль-Август 2017

#122, Июнь 2017 Электронная версия журнала ДН: Июнь 2017

#121, Май 2017 Электронная версия журнала ДН: Май 2017

#120, Апрель 2017 Электронная версия журнала ДН: Апрель 2017

#119, Март2017 Электронная версия журнала ДН: Март 2017

#118, Февраль 2017Электронная версия журнала ДН: Февраль 2017

#117, Декабрь-Январь 2016-2017 Электронная версия журнала ДН: Декабрь-Январь 2016-2017

Посетите новый сайт журнала
"Дайджест недвижимости"